Paro camionero, funesto para la economía

(Foto: portafolio.co) (Foto: portafolio.co)

Recorriendo, a vuelta de rueda, los anales de la historia reciente de Colombia es evidente que las quejas de los transportadores son siempre las mismas y los mandatarios de turno han puesto pañitos de agua tibia en las soluciones. ¿A qué hay que apostarle? Dirigentes y gremios analizan.

Como en cualquier ciudad en guerra, camiones cargados de alimentos y carros cisternas con combustible salen escoltados por la Fuerza Pública hasta su lugar de destino. Otra ciudad que requiere ser abastecida. Este panorama no es nuevo, se vive cada año en Colombia desde 1995, cuando un puñado de camioneros decretaron inmovilidad de su flota por la discriminación de varios cargueros en Buenaventura y, desde entonces, se dio inicio a un tire y afloje con el gobierno de turno que persiste hasta hoy. Mientras tanto, el intercambio comercial entre ciudades se ve interrumpido y el cargue desde y hacia los puertos disminuido. La economía se reciente y la imagen del mandatario de turno aflojan.

Los empresarios, los más afectados por la protesta de los camioneros, piden acciones radicales y reformas profundas en el sistema de carga por carretera. “Hay que hacer una reforma de fondo del sector transporte si uno quiere que cada año no se presenten este tipo de situaciones”, dice el presidente de Analdex, gremio de importadores y exportadores, Javier Díaz.

Los técnicos del Banco de la República ya no están seguros de que al final de este año la inflación esté cerca del 6 %; el paro camionero, que en principio desestimaron, les ha hecho torcer sus proyecciones y hasta considerar nueva alza de tasas de interés, casi descartada en principio.

La primera protesta nacional de los transportadores de carga por carretera se registró en 1996, con una duración de cinco días, en el principal puerto colombiano sobre el Pacífico: Buenaventura, liderada por la Asociación de Transportadores de Colombia y el pliego de peticiones incluía revisión de los fletes y de los costos de la canasta camionera.

Esas condiciones se mantienen hasta hoy con algunos nuevos elementos, como precios de combustibles, peajes y chatarrización; de este último ingrediente se desprende la justificación para las siguientes protestas que sagradamente se organizan cada año con algunas excepciones.

Matrícula condicional

En 2005 se presentó una explosión de matrículas de nuevos camiones sin cumplir con las exigencias de pólizas o chatarrización, como lo recuerda el expresidente de la Cámara Nacional del Transporte, Alberto Palma. Según sus cuentas, en el país hay 50.863 vehículos de carga mal matriculados. “Son (camiones) matriculados a nombre de grandes empresas de transporte, grandes empresarios y financiados por la banca nacional. Unos muy pocos están en manos de camioneros tradicionales”, denuncia.

Palma y algunos analistas del sector consideran que esa masiva presencia de camiones fue impulsada por el boom petrolero que necesitó carros cisternas para trasladar un crudo pesado que comenzada a salir de unos pozos ubicados en Meta. Una forma fácil de oficializar un nuevo vehículo para la carga por carretera era “corrompiendo las secretarías de Tránsito”.

Según la denuncia de Palma, en Bogotá y Cundinamarca se presentó el 55 % de los camiones mal matriculados; Antioquia, Valle, Eje Cafetero y Bucaramanga suman un 25 %, y el saldo se lo reparten las restantes secretarías de Tránsito del país. Los nuevos matriculados “entran a trabajar al sector de transporte de hidrocarburos y desplazan al camionero tradicional”.

Cuando se terminan los contratos para movilizar crudo, los camiones cisternas vuelven a tener estacas, las “carrocerías de carga seca”, afectando los pequeños transportadores tradicionales. No es nuevo que la crisis del transporte de carga por carretera esté representada en la sobreoferta de camiones de todos los tonelajes.

Actualmente en el país circulan un poco más de 325.000 vehículos entre camiones y tractocamiones. Movilizan el 93 % de la carga del país, y el 7% restante va por río y ferrocarril. El gerente de Infraestructura, Logística y Transporte de la Andi, Édgar Higuera, remarca que el problema “obedece a varios factores. Uno, a la falta de terminar la infraestructura origen-destino y el otro a que en Colombia no hay un sistema de transporte intermodal”.

Para el expresidente de la Cámara Nacional del Transporte, los actuales dirigentes de la Dignidad Camionera, que lideran los paros camioneros cada año, “facilitaron (los trámites de) los camiones mal matriculados y participan en la chatarrización de los carros falsos”. Además se inventaron “accidentes, pérdidas totales y hurtos que no existieron”. Desde 2014 hay denuncias en la Fiscalía General. Un estimativo indica que el Estado fue desfalcado en cerca de $2,5 billones desde 2005 hasta 2014.

Una reforma

“El Gobierno sí tiene que ponerlos (a los camioneros) en la raya, porque cada año es un paro y un mismo dolor de cabeza”, argumenta Guillermo Botero, presidente de Fenalco, gremio de los comerciantes.

Industriales, exportadores y demás usuarios del transporte de carga por carretera consideran que las solicitudes que buscan rebajar los peajes, el precio del Acpm y mantener la tabla de fletes en un buen nivel, es una distracción para que nadie ahonde en el verdadero problema del sector. “Este país no puede seguir en el mundo de la línea fácil”, advierte el presidente de Fenalco.

El problema de fondo es que hay unos equipos ineficientes, obsoletos, “hay carros que tienen más de 60 años de estar rodando por las carreteras”, insiste el dirigente gremial de los exportadores, al momento de decir que “hay que meterle una reforma para que sea la oferta y la demanda las que regulen el sector”.

La política de logística y de competitividad de Colombia está muy golpeada, señala la Andi. “Tenemos sobrecostos entre el 15 y 18 % en temas de logística y uno de los mayores es el referido a transporte de carga por carretera”, señala Édgar Higuera. De la terminal marítima de Buenaventura salen cada año 15 millones de toneladas de mercancías provenientes de exterior y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) indica que no es posible mover todo ese volumen por tren.

El ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, a quien como titular de la cartera de Transporte también le tocó afrontar una marcha camionera en 1998, recordó que este Gobierno le ha dado al sector $1,2 billones para chatarrización en cinco años , pero achacó a administraciones anteriores parte del problema que denuncian los líderes de la protesta camionera de este año.

Lo mismo de siempre

En 1998 el acuerdo entre Gobierno y transportadores tuvo que ver con la regulación del parque automotor, más capacidad de carga, sanciones por incumplimiento de tarifas, estructura de fletes y el tema de los vehículos repotenciados. Siempre las peticiones se repiten desde el primer movimiento de protesta e inmovilización.

Explica el representante de la Andi que las compañías de transporte deben realizar la gestión y la administración de la empresa, de la flota y las rutas. Hay que mirar todo dentro de una evaluación de la política de transporte para evaluar cuáles son las causas que llevan a las protestas. Ahora lo que deben entender los camioneros es que la economía ha cambiado desde que el petróleo y los minerales dejaron de ser los más voluminosos de las cargas. Eso hay que mirarlo como otro de los efectos para la sobreoferta.

Cuando se comparan los costos con una economía como la mexicana, los costos centrales de la carga que sale de la capital y va a un puerto, en Colombia para llevar el mismo producto son hasta cuatro veces más altos.

“No se puede vender un solo camión porque (los caminoneros) son los dueños de la chatarrización. Ellos deciden qué camiones nuevos entran al mercado y cuáles no, y nosotros con un parque automotor viejo”, denuncia el dirigente gremial de los comerciantes, Fenalco. Este gremio es uno de los más afectados siempre que los dueños de los camiones deciden un paro.

Analdex denuncia que muchas empresas exportadoras no han podido cumplir con los compromisos adquiridos en el exterior y “el mayor lío es que lo reemplacen a uno como proveedor porque no es confiable. Si usted no llega en el momento en que se compromete, los compradores lo hacen desde otros mercados”, acota Díaz, para explicar que siempre sucede en la historia de los paros.

El representante de los comerciantes le insiste al Gobierno que no se le pueden entregar las políticas a unas personas que representan algo importante en el transporte, porque no son los únicos. Y se dice, entre corrillos, porque durante las inmovilizaciones de camiones los únicos vehículos que pueden circular son los de propiedad de muchos de los dirigentes que tanto protestan. Y eso que el capítulo del lavado de activos y el narcotráfico en el transporte, otro factor determinante en la sobreoferta, se mantiene como un secreto a voces del que nadie quiere hablar en esta historia repetida.

 

Fuente: El Espectador. 

 

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