Metro bajo tierra: ¡de lo que se salvó Bogotá! Destacado

(Foto: Archivo/EL TIEMPO) (Foto: Archivo/EL TIEMPO)

¿Qué tienen en común el exalcalde de Bogotá Samuel Moreno, condenado por el ‘carrusel’ de la contratación, y Marcelo Odebrecht, el mayor constructor de Brasil, condenado por la corrupción en Petrobras? Que ambos personajes estaban ávidos de que en la capital de Colombia se construyera un metro bajo tierra, que podría costar hoy más de 20 billones de pesos.

Es una significativa coincidencia que ambos fueran condenados este martes por corrupción en sus respectivos países. 

La noticia obliga a poner de nuevo los ojos sobre el proyecto del metro subterráneo que puso a andar Samuel Moreno, y que continuó Gustavo Petro al pie de la letra. Según varios expertos, dicha obra tenía todos los ingredientes para convertirse en un gran descalabro.

Las cifras y el análisis de los especialistas no dejan lugar a dudas. Estudios realizados por el consorcio colombo-español Euroestudios, Idom y Cano Jiménez en los años 2013 y 2014 para el metro bajo tierra concluyeron que los suelos bogotanos son de baja compacidad y consistencia por el elevado nivel de agua que existe en el subsuelo.

Los bogotanos han sido testigos del desastre de la obra de la calle 94, una construcción que completa cinco años de retrasos y miles de millones de sobrecostos, y que consistía en hacer un ‘sencillo’ deprimido a 11 metros bajo tierra. Pues bien: el metro de Samuel y Petro implicaba hacer 120 veces el ‘huequito’ de la 94 y como si fuera poco tres veces más profundo.

Las dudas técnicas

Álvaro González, geodesta de la Universidad Nacional, en diálogo con El Tiempo, refiriéndose al metro bajo tierra de Bogotá, explicó que al hacer excavaciones profundas es permanente el riesgo de colapso de las obras “debido a la variedad de los suelos, a la inestabilidad que pueden presentar por el agua subterránea y al desconocimiento que de ellos tiene la ciudad”.

En este sentido, González ha dicho que llevar el metro por debajo de las carreras 11 y 13, tal como lo querían Samuel y Petro, sería un error porque esa es una zona de transición en la que se combina roca dura, lodo denso y suelo blando. Por tal motivo, los trabajos se harían a cielo abierto para evitar derrumbes y deslizamientos por la inestabilidad de los suelos. Eso, de inmediato, hubiera obligado al cierre de la 11 y la 13 por unos 6 años. 

“La Universidad Nacional invalidó esa primera línea de Sener. Desde el punto de vista geotécnico es lo peor: la 11 y la 13 se mueren. Es el lodo más espeso del planeta en el piedemonte, la zona de transición entre cerros y sabana. Tiene acuíferos a presión, fallas geológicas y la amenaza sísmica más alta de la ciudad”, advirtió González.

Al respecto, Guillermo Ávila Álvarez, doctor en Ingeniería de Geotecnia de la Universidad Nacional, habló del fenómeno de subsidencia (hundimiento de grandes extensiones de suelos) que podría presentarse de llevarse a cabo una obra como el metro bajo tierra en Bogotá, y sobre el cual siempre tuvo dudas el Gobierno Nacional. 

“Este fenómeno debe ser evaluado, porque tanto las excavaciones como las extracciones de agua subterránea que se ejecuten durante su construcción pueden ocasionar problemas de hundimientos que deben preverse desde las etapas de diseño para evitar daños en las edificaciones y vías de la superficie”, explicó a través de un riguroso informe publicado por el periódico de la Universidad Nacional.

En otra palabras, nadie podía garantizar que en medio de la construcción, algunos edificios comenzaran a hundirse, como en cualquier capítulo de una tira cómica.  Así ha sucedido ya en Bogotá. Cuando construían los cimientos de un edificio de 19 pisos, en la   calle 72 con carrera 7 , por ejemplo, se hundieron dos carriles de la calzada sur de la 72 y tres obreros quedaron sepultados. Otro ejemplo más reciente se dio en diciembre de 2011, cuando cerraron la carrera 11 con calle 98, por los hundimientos ocurridos casi al final de la construcción del edificio Green Office.

“Cualquiera que sepa de construcción sabe qué hacer un edificio con seis sótanos en Bogotá es una suicidio. Pero hacer seis sótanos a lo  largo de 84 cuadras a cielo abierto es sencillamente imposible”, anotó un experto en construcción en un debate sobre el tema.

Pero ahí no paran las dudas con el metro bajo tierra, al que el Gobierno Nacional, curiosamente, nunca le giró el cheque que tanto esperaba Petro.

De acuerdo con información suministrada por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), el proyecto planteaba la necesidad de desplazar cerca de 9 millones de metros cúbicos de las tierra producto de la excavación de los túneles y estaciones y su disposición en lotes de relleno o escombreras. Esto significaba que se necesitarían un millón de viajes de volqueta para sacarla hacia los lotes de relleno ubicados en los extremos de la ciudad. El impacto sobre el tráfico podría colapsar la movilidad en esta zona de la ciudad.

Para construir las estaciones bajo tierra y el tramo del metro en el corredor oriental de la ciudad sería necesario excavar una gran zanja a cielo abierto, hasta de 30 metros de profundidad en las estaciones. Esta excavación implicaría que por esta vía se tendrían que construir lo que llaman “pantallas”, que son dos enormes muros de concreto a lado y lado de la vía, al frente de todas las casas, edificios y comercio de la ruta, mientras los obreros construyen la obra. Y esto, en el menor de los casos, durante seis años. 

Es altamente probable que nadie haya calculado las demandas que recibiría la ciudad por tener 4 o 5 años vías cerradas, comercios quebrados, daños estructurales en predios contiguos a la línea, pérdida de tiempo por desvíos incapaces de soportar el tránsito de vías que se cierran completamente, cortes de agua y energía en el traslado de redes, o rotura de cables o tubos en la arqueología de redes durante la construcción. Esto sin contar que se talarían todos los árboles de la carrera 11.

Pero las desventajas de un metro bajo tierra no solo tienen que ver con el costoso mantenimiento, sino también por los múltiples problemas e inconvenientes que se presentarían durante la obra a 30 metros de profundidad.

Los metros bajo tierra son más costosos que los elevados en promedio, y cuesta mucho más operarlos. El solo hecho de tener que ventilarlos permanentemente (a 30 metro bajo tierra se necesita poner aire) genera un costo adicional de energía complicado. Sobre todo si se menciona en un país al borde de un nuevo apagón.

Carlos Mario Montoya, director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, se refirió el año pasado a lo que sucedería si Bogotá adelantara una obra bajo tierra de esta magnitud y argumentó su posición planteando el problema de las redes subterráneas en la ciudad.

“Siempre aparecen redes secas, redes eléctricas, tuberías, redes húmedas y todo lo que la ciudad construyó en el pasado y que hoy está sepultado. Cuando usted tiene que empezar a mover esas redes esos costos son elevadísimos. Solo los costos de obras civiles, por imprevistos en materia de redes, pueden aumentar en un 40 por ciento el costo de la excavación”, dijo Montoya, en una entrevista con El Tiempo.

Su opinión es respaldada por Jairo Mojica, geólogo de la Universidad Nacional, doctor de la Universidad de Sttutgart, quien también habló de la onerosa inversión de mantenimiento de un metro bajo tierra, con todos los servicios anexos (desagües, plantas de bombeo, ventilación, rieles, etc.) que sería mucho más costosa que el de un metro elevado.

http://www.pulzo.com/opinion/12-respuestas-que-refuerzan-idea-de-que-el-metro-subterraneo-no-es-lo-que-necesita-bogota/406042

Puede llevar a la quiebra

Tan preocupante como los problemas técnicos son los financieros. En 2010 un Conpes dijo que el metro bajo tierra costaba 6,8 billones. Cuatro años después el alcalde Petro pidió hacer estaciones más costosas y el valor aumentó, en un abrir y cerrar de ojos, a 15 billones. Ese cambio, pocos lo comentaron en su momento, pero era a todas luces irresponsable. Tanto así que por los costos la administración se vio obligada a recortar la promesa de Metro: ya no llegaba a la 127 si no que se quedaba en la 100 con 11. Un año después, en 2015, la devaluación del peso disparó el costo del metro bajo tierra a 20 billones de pesos, que lo hacían definitivamente impagable. 

Cabe recordar que el Gobierno Nacional, con gran dificultad, prometió 9,6 billones de pesos y que el propio alcalde Petro no había encontrado de dónde sacar los casi 4 billones restantes.  

No sobra recordar en este punto que el protagonista del cartel de la contratación de Bogotá, Emilio Tapia, según facsímiles que revelaron los medios de comunicación en su momento, tenía entre sus papeles indicios de que iba tras esa megaobra.

Ni tampoco sobra recordar que los tropiezos de la construcción del metro de Atenas fueron uno de los cinco detonantes de la crisis económica y política de ese país. http://www.elcomercio.com/actualidad/causas-hicieron-grecia-quiebra-crisis.html

 

 Fuente: El Tiempo, Semana, El Espectador

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49 comentarios

  • Juan Monsalve
    Juan Monsalve Domingo, 13 Marzo 2016 18:50 Enlace al Comentario

    Los comentaristas mamertos que abundan por aquí seguro deben tener por lo menos un PhD relacionado con las geociencias, además de amplios conocimientos de gerencia de proyectos y de análisis financiero. A lo sumo son una bandada de resentidos sin oficio embrutecidos por la propaganda del guerrillero ese.

  • Gerson
    Gerson Domingo, 13 Marzo 2016 17:47 Enlace al Comentario

    De acuerdo con el primer comentario, la ingenieria que requiere este proyecto debe estar acorde con los estándares mundiales y el uso de tecnologías que permitan avanzar con el menor impacto posible. Es claro que el artículo está parcializado para favorecer la actual administración.

  • Jose Pinto
    Jose Pinto Domingo, 13 Marzo 2016 16:14 Enlace al Comentario

    Que articulo tan lamentable por el pobre contenido en verdadera ingenieria de construcción

    Una obra como el metro subterraneo de Bogotá, jamas podría hacerse con excavaciones a cielo abrierto. A ningun constructor experto se le ocurriría esta torpeza. Para eso se diseñan las tuneleadoras, las cuales se diseñan y fabrican con la dimensión del tunel requerido y sus brocas se determinan para el tipo de suelo a cortar, lo cual ya se conoce con buena certidumbre para los corredores proyectados. En la medida que avanzan las tuneleadoras, se va refirzando el tunel con anillos de concreto prefabricadas o de acero que luego se revisten con concreto lanzado, esto para reforzar el tunel y evitar posibles derrumbes dado el tipo de suelos prediminantes. En las estaciones, con un procedimiento similar, a medida que avanza la excavacion subterranea, se va reforzando la misma, con elementos prefabricados.

    A 30 metros de profundidad, no se encuentran redes de servicios, ni hay que negociar por siglos una franja de tierra con un propietario que no quiere vender, y que si lo hace, cobra todo el dinero del mundo aprovechando la necesidad del proyecto. Como este habrá muchos. Por el contrario, a 30 metros de profundidad, las interferencias son minimas, los trayectos de excavación estarian libres de este tipo de situaciones, y la obra avanzaría con mayor ritmo que en superficie

    El metro subterraneo es muy posible que sea mas costoso, pero la relación beneficio/costo sería mayor que el construido a nivel.

    El metro subterraneo se puede construir, sin necesidad de hacer cierres de via a nivel. La obra se haria, casi sin que la ciudad se impactara, con excepcion de los sitios de ingreso a las estaciones

    El metro a nivel, impacta totalmente la ciudad, que ya está en caos y no aguanta un cierre de via mas

    Para estos temas, siempre será mucho mas conveniente consultar con expertos cuya experiencia y conocimiento les permita hablar con propiedad.

    Cuantos metros a nivel o subterraneos han construido los consultores que defienden la posición caprichosa del alcalde?

  • Carlos A Herrera R
    Carlos A Herrera R Domingo, 13 Marzo 2016 14:10 Enlace al Comentario

    Otro articulo insulso y sin sentido, posterior a los estudios ya realizados, que pretende aprovecharse de la ignorancia Tecnica de los Bogotanos en temas de Ingenieria, para justificar la mala Gestión de Enrique Peñaloza Londoño quien por un lado, pretende implantar modelos Extranjeros no adecuados para Bogotá y a su vez hacernos el Gol, invadiendo la ciudad con miles de Buses Volvo, patrcinando la empresa que el lidera y obviamente agrandando sus arcas. Los que los seguidores de tan pintoresco personaje no alcanzan a comprender por su baja actividad cerebral, es que el negocio de los buses es renovado constantemente en menos de 10 años y su empresa sigue enriqueciendoce a costillas de la ignotancia. Se habla de un Metro Elevado que debera estar soportado por pesadas y enormes estructuras que aparte de generar mas antiestetica contaminacion visual y auditiva, reposaran en el inestable suelo de la ciudad....La gente no es mas estupida porque su capacidad no da para mas, estan covirtiedo a Bogota en una selva de cemento y acero y despues se quejan de los altos niveles de contaminación, símplemente porque le permiten a un Oligarca como peñaloza hacer lo que se le de la gana con el destino de la ciudad....Estudios como los que publica el Tiempo solo pretenden desvirtuar de manera irresponsable, las verdaderas y mas viables opciones de desarrollo que podria tener Bogotá, haciendo publicas consultas de solo unos pocos supuestamente expertos. La pregunta es, porque los estudios ya realizados para la construccion de un metro subtetraneo no revelaron los famosos riesgos que hasta ahora salen a flote cuando Enrique Peñaloza es Alcalde?....Tan raro cierto...que coincidencial con la obsesión de Peñaloza de Construir el Metro Elevado. Y ni hablar del Famoso Cheque que el Gobierno Nacional no quizo girar a la administración de Gustavo Petro, tan raro que se mencione que tenian dudas al respecto sobre la construccion del metro Subterraneo...porque hasta ahora...Señores hay que abrir los Ojos, porque unas pocas minorías como los Oligarcas, las Familias de gran Renombre como los Santos y Peñaloza, o los grandes y corruptos empresarios, no pueden decidir ante millones de Bogotanos que somos los que vivimos los problemas a diario..No mas Corrupción..

  • Miguel
    Miguel Domingo, 13 Marzo 2016 13:56 Enlace al Comentario

    Es bueno hacer también un análisis de las desventajas y el impacto urbanístico de un metro elevado, la marginalidad, problemas de ruido en los vecindarios y segregación, que éste generaría en un contexto como el de Bogotá, además de la saturación que tendría la caracas si se le monta además de sistema transmilenio, un metro. Teniendo en cuenta lo anterior, también habría un conflicto relacionado con la funcionalidad del metro si su funcionamiento va a ser paralelo a la troncal, es decir, qué sistema terminaría alimentando al otro. Por último, si Bogotá tiene unos suelos poco adecuados para estructuras grandes y pesadas, porqué no plantear un sistema de líneas de tranvía que sí enbellecen la zona por la que circulan, brindan mayor capacidad de transporte que un bus y se acomodan mejor a rutas un poco más estrechas, pudiendo circular por vías alternas a las ´principales, lo cual las descongestionaría. Hay que hacer estudios competentes para brindarle a los ciudaddanos alternativas de transporte diferentes al bus que sean integrales, incluyentes y que atiendan realmente las necesidades de la gente, no los ideales de X partido político.

  • Ernesto
    Ernesto Domingo, 13 Marzo 2016 13:49 Enlace al Comentario

    Como siempre los depredadores no permiten el desarrollo de la ciudad,por proteger intereses de sus jefes politicos

  • elyndio
    elyndio Domingo, 13 Marzo 2016 13:45 Enlace al Comentario

    Qué montón de patrañas... ahora nos quieren hacer creer que las soluciones del bobolitro Peñalosa de un metro aéreo que sea alimentador de Transmilenio es lo correcto? además está plagado de datos imprecisos y de falacias... Seguramente las principales capitales del mundo están mal y el inepto alcalde que tenemos, como es tan "visionario", está en lo cierto

  • Oscar
    Oscar Domingo, 13 Marzo 2016 11:10 Enlace al Comentario

    Digamos que tienen razon, lo cual es una mentira.pero digamos que si, para demostrar que somos unos incapaces subdesarrollados, si esta informacion fuera cierta, me pregunto, ¿que haria un aleman o un japones?, simple, investigar, desarrollar la manera de poder hacerlo, seria un reto y seguramente lo lograrian. Pero no, es Colombia, hagamos la facil, critiquemos, busquemos problemas y no demos soluciones. Ese es el Colombian style. Siempre mediocres nunca pensamos en grande, conformistas.

  • Oscar Gonzalez
    Oscar Gonzalez Domingo, 13 Marzo 2016 10:34 Enlace al Comentario

    Pésimo artículo. Inventan evidencias para justificar el subdesarrollo de Bogotá y la construcción de un horrible metro elevado que ha a dañar aún más estéticamente a Bogotá. Irresponsables los escritores del artículo. Merecen ser investigados

  • Oscar Gonzalez
    Oscar Gonzalez Domingo, 13 Marzo 2016 10:34 Enlace al Comentario

    Pésimo artículo. Inventan evidencias para justificar el subdesarrollo de Bogotá y la construcción de un horrible metro elevado que ha a dañar aún más estéticamente a Bogotá. Irresponsables los escritores del artículo. Merecen ser investigados

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