Metro bajo tierra: ¡de lo que se salvó Bogotá! Destacado

(Foto: Archivo/EL TIEMPO) (Foto: Archivo/EL TIEMPO)

¿Qué tienen en común el exalcalde de Bogotá Samuel Moreno, condenado por el ‘carrusel’ de la contratación, y Marcelo Odebrecht, el mayor constructor de Brasil, condenado por la corrupción en Petrobras? Que ambos personajes estaban ávidos de que en la capital de Colombia se construyera un metro bajo tierra, que podría costar hoy más de 20 billones de pesos.

Es una significativa coincidencia que ambos fueran condenados este martes por corrupción en sus respectivos países. 

La noticia obliga a poner de nuevo los ojos sobre el proyecto del metro subterráneo que puso a andar Samuel Moreno, y que continuó Gustavo Petro al pie de la letra. Según varios expertos, dicha obra tenía todos los ingredientes para convertirse en un gran descalabro.

Las cifras y el análisis de los especialistas no dejan lugar a dudas. Estudios realizados por el consorcio colombo-español Euroestudios, Idom y Cano Jiménez en los años 2013 y 2014 para el metro bajo tierra concluyeron que los suelos bogotanos son de baja compacidad y consistencia por el elevado nivel de agua que existe en el subsuelo.

Los bogotanos han sido testigos del desastre de la obra de la calle 94, una construcción que completa cinco años de retrasos y miles de millones de sobrecostos, y que consistía en hacer un ‘sencillo’ deprimido a 11 metros bajo tierra. Pues bien: el metro de Samuel y Petro implicaba hacer 120 veces el ‘huequito’ de la 94 y como si fuera poco tres veces más profundo.

Las dudas técnicas

Álvaro González, geodesta de la Universidad Nacional, en diálogo con El Tiempo, refiriéndose al metro bajo tierra de Bogotá, explicó que al hacer excavaciones profundas es permanente el riesgo de colapso de las obras “debido a la variedad de los suelos, a la inestabilidad que pueden presentar por el agua subterránea y al desconocimiento que de ellos tiene la ciudad”.

En este sentido, González ha dicho que llevar el metro por debajo de las carreras 11 y 13, tal como lo querían Samuel y Petro, sería un error porque esa es una zona de transición en la que se combina roca dura, lodo denso y suelo blando. Por tal motivo, los trabajos se harían a cielo abierto para evitar derrumbes y deslizamientos por la inestabilidad de los suelos. Eso, de inmediato, hubiera obligado al cierre de la 11 y la 13 por unos 6 años. 

“La Universidad Nacional invalidó esa primera línea de Sener. Desde el punto de vista geotécnico es lo peor: la 11 y la 13 se mueren. Es el lodo más espeso del planeta en el piedemonte, la zona de transición entre cerros y sabana. Tiene acuíferos a presión, fallas geológicas y la amenaza sísmica más alta de la ciudad”, advirtió González.

Al respecto, Guillermo Ávila Álvarez, doctor en Ingeniería de Geotecnia de la Universidad Nacional, habló del fenómeno de subsidencia (hundimiento de grandes extensiones de suelos) que podría presentarse de llevarse a cabo una obra como el metro bajo tierra en Bogotá, y sobre el cual siempre tuvo dudas el Gobierno Nacional. 

“Este fenómeno debe ser evaluado, porque tanto las excavaciones como las extracciones de agua subterránea que se ejecuten durante su construcción pueden ocasionar problemas de hundimientos que deben preverse desde las etapas de diseño para evitar daños en las edificaciones y vías de la superficie”, explicó a través de un riguroso informe publicado por el periódico de la Universidad Nacional.

En otra palabras, nadie podía garantizar que en medio de la construcción, algunos edificios comenzaran a hundirse, como en cualquier capítulo de una tira cómica.  Así ha sucedido ya en Bogotá. Cuando construían los cimientos de un edificio de 19 pisos, en la   calle 72 con carrera 7 , por ejemplo, se hundieron dos carriles de la calzada sur de la 72 y tres obreros quedaron sepultados. Otro ejemplo más reciente se dio en diciembre de 2011, cuando cerraron la carrera 11 con calle 98, por los hundimientos ocurridos casi al final de la construcción del edificio Green Office.

“Cualquiera que sepa de construcción sabe qué hacer un edificio con seis sótanos en Bogotá es una suicidio. Pero hacer seis sótanos a lo  largo de 84 cuadras a cielo abierto es sencillamente imposible”, anotó un experto en construcción en un debate sobre el tema.

Pero ahí no paran las dudas con el metro bajo tierra, al que el Gobierno Nacional, curiosamente, nunca le giró el cheque que tanto esperaba Petro.

De acuerdo con información suministrada por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), el proyecto planteaba la necesidad de desplazar cerca de 9 millones de metros cúbicos de las tierra producto de la excavación de los túneles y estaciones y su disposición en lotes de relleno o escombreras. Esto significaba que se necesitarían un millón de viajes de volqueta para sacarla hacia los lotes de relleno ubicados en los extremos de la ciudad. El impacto sobre el tráfico podría colapsar la movilidad en esta zona de la ciudad.

Para construir las estaciones bajo tierra y el tramo del metro en el corredor oriental de la ciudad sería necesario excavar una gran zanja a cielo abierto, hasta de 30 metros de profundidad en las estaciones. Esta excavación implicaría que por esta vía se tendrían que construir lo que llaman “pantallas”, que son dos enormes muros de concreto a lado y lado de la vía, al frente de todas las casas, edificios y comercio de la ruta, mientras los obreros construyen la obra. Y esto, en el menor de los casos, durante seis años. 

Es altamente probable que nadie haya calculado las demandas que recibiría la ciudad por tener 4 o 5 años vías cerradas, comercios quebrados, daños estructurales en predios contiguos a la línea, pérdida de tiempo por desvíos incapaces de soportar el tránsito de vías que se cierran completamente, cortes de agua y energía en el traslado de redes, o rotura de cables o tubos en la arqueología de redes durante la construcción. Esto sin contar que se talarían todos los árboles de la carrera 11.

Pero las desventajas de un metro bajo tierra no solo tienen que ver con el costoso mantenimiento, sino también por los múltiples problemas e inconvenientes que se presentarían durante la obra a 30 metros de profundidad.

Los metros bajo tierra son más costosos que los elevados en promedio, y cuesta mucho más operarlos. El solo hecho de tener que ventilarlos permanentemente (a 30 metro bajo tierra se necesita poner aire) genera un costo adicional de energía complicado. Sobre todo si se menciona en un país al borde de un nuevo apagón.

Carlos Mario Montoya, director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, se refirió el año pasado a lo que sucedería si Bogotá adelantara una obra bajo tierra de esta magnitud y argumentó su posición planteando el problema de las redes subterráneas en la ciudad.

“Siempre aparecen redes secas, redes eléctricas, tuberías, redes húmedas y todo lo que la ciudad construyó en el pasado y que hoy está sepultado. Cuando usted tiene que empezar a mover esas redes esos costos son elevadísimos. Solo los costos de obras civiles, por imprevistos en materia de redes, pueden aumentar en un 40 por ciento el costo de la excavación”, dijo Montoya, en una entrevista con El Tiempo.

Su opinión es respaldada por Jairo Mojica, geólogo de la Universidad Nacional, doctor de la Universidad de Sttutgart, quien también habló de la onerosa inversión de mantenimiento de un metro bajo tierra, con todos los servicios anexos (desagües, plantas de bombeo, ventilación, rieles, etc.) que sería mucho más costosa que el de un metro elevado.

http://www.pulzo.com/opinion/12-respuestas-que-refuerzan-idea-de-que-el-metro-subterraneo-no-es-lo-que-necesita-bogota/406042

Puede llevar a la quiebra

Tan preocupante como los problemas técnicos son los financieros. En 2010 un Conpes dijo que el metro bajo tierra costaba 6,8 billones. Cuatro años después el alcalde Petro pidió hacer estaciones más costosas y el valor aumentó, en un abrir y cerrar de ojos, a 15 billones. Ese cambio, pocos lo comentaron en su momento, pero era a todas luces irresponsable. Tanto así que por los costos la administración se vio obligada a recortar la promesa de Metro: ya no llegaba a la 127 si no que se quedaba en la 100 con 11. Un año después, en 2015, la devaluación del peso disparó el costo del metro bajo tierra a 20 billones de pesos, que lo hacían definitivamente impagable. 

Cabe recordar que el Gobierno Nacional, con gran dificultad, prometió 9,6 billones de pesos y que el propio alcalde Petro no había encontrado de dónde sacar los casi 4 billones restantes.  

No sobra recordar en este punto que el protagonista del cartel de la contratación de Bogotá, Emilio Tapia, según facsímiles que revelaron los medios de comunicación en su momento, tenía entre sus papeles indicios de que iba tras esa megaobra.

Ni tampoco sobra recordar que los tropiezos de la construcción del metro de Atenas fueron uno de los cinco detonantes de la crisis económica y política de ese país. http://www.elcomercio.com/actualidad/causas-hicieron-grecia-quiebra-crisis.html

 

 Fuente: El Tiempo, Semana, El Espectador

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